Quando l’innovazione nasce dal conflitto e dal confronto.

Torino negli Anni ’40-’60 non era solo città dell’automobile: era un laboratorio di idee, corridoio di reparti, officina di sogni dove la tecnica è dialettica. È in questo ambiente che tre ingegneri — Vittorio #Jano, Francesco #De Virgilio e Antonio #Fessia — si incrociano, si scontrano, convergono e contribuiscono a fare della Lancia non soltanto un marchio prestigioso, ma una fucina di innovazione tecnica.

L’orizzonte delle competizioni

Inizia tutto con Vittorio Jano: un nome che pesa già di leggende, proveniente dal mondo delle corse, da Alfa Romeo, da esperienze dove “vincere” significava spingere la tecnica oltre i limiti conosciuti. Jano arriva alla Lancia e lì porta una mentalità da pista anche nella produzione di serie: concepisce la Lancia D50, monoposto progettata con motore portante e baricentro ribassato, frutto di una visione che va oltre l’ordinario.

E mentre le officine lavorano al modello sportivo, Jano tiene un occhio sulle vetture “normali”: l’idea che la produzione possa ereditare soluzioni dalla corsa non è retorica ma strategia.

Il motore che cambia le regole

In parallelo, appena sotto la luce più mediatica del maestro, entra in scena De Virgilio. Dopo la laurea in ingegneria, arriva in Lancia negli ultimi Anni ’30 e si trova a fronteggiare uno dei problemi più ostici della tecnica: come costruire un motore a 6 cilindri disposti V, equilibrato, compatto, adatto ad una vettura di serie? L’idea, oggi quasi scontata, non lo era affatto allora.

Sotto i bombardamenti tra Torino e Padova, De Virgilio sperimenta la disposizione dei cilindri a V con diversi angoli, alberi a gomito e contralberi: scopre che un motore a 6 cilindri disposti a V di 60° è la via per abbattere vibrazioni create dal moto alternato dei pistoni e rendere il progetto praticabile. In sintesi risolve il problema con una disposizione particolare dei perni dell’albero motore, che consentono la regolarità dell’intervallo di accensione nella camera di scoppio di ogni cilindro (1–2–3–4–5-6), annullando le forze d’inerzia del primo ordine. Elimina così la necessità di un contralbero di bilanciamento, introdotto per la prima volta dalla Guzzi nel suo monocilindrico, tra gli Anni ’10 e ’20. Riesce lo stesso a ridurre le forze d’inerzia del secondo ordine, permettendo un funzionamento più fluido, senza componenti aggiuntive.

È l’inizio della leggenda del 6 cilindri a V della Lancia Aurelia, nei cui prototipi la firma tecnica di De Virgilio e la supervisione progettuale di Jano si intrecciano.

Il “professore” che mette ordine e cambia marcia

Negli anni successivi, quando la Lancia vive mutamenti societari e tecnici, compare Antonio Fessia: ingegnere, docente, uomo con cappello da “professore” che porta rigore e disciplina industriale nella progettazione. Arriva nel 1955 come direttore tecnico e introduce soluzioni automobilistiche che diventano standard: trazione anteriore, motore boxer, freni a disco sulle quattro ruote. Fessia non è tanto un guizzo creativo come Jano, né un teorico audace come De Virgilio: è l’uomo che organizza, standardizza e fa funzionare l’innovazione su vasta scala.

Il triangolo dello scontro e del confronto

Ecco allora la grande scuola Lancia: non solo una catena di comando ma un triangolo vivo. Jano propone: «Facciamo vetture che corrono, che insegnano». De Virgilio esamina: «Se vogliamo un motore migliore dobbiamo convivere con i problemi di bilanciamento». Fessia domanda: «E tutto questo, come lo produciamo seriamente, con qualità, costi, riproducibilità?».

In un racconto riportato dai colleghi, si narra di discussioni animate: di giovani ingegneri che presentano assi a camme in testa, di Fessia che risponde con il peso del suo titolo di “professore”, forse con una punta di ironia, e nel contempo esamina ogni tecnica con rigore. I motivi precisi degli scontri non sempre sono documentati al cento per cento, ma l’atmosfera è quella di un’officina dove si alzano le mani, non per litigare, ma per spingere la tecnica oltre la media.

L’Aurelia come sintesi

Prendiamo la Aurelia: motore V6 di De Virgilio, supervisione Jano, processo produttivo Lancia che deve trasformare una “vettura da corsa-studio” in auto di serie. La selezione dell’angolo di 60°, il laboratorio tecnico, l’ufficio studi a Padova, tutto confluisce in una vettura che non è solo “bella”, ma anche tecnicamente avanzata. Ecco allora che la tensione generata dalla domanda — fanno bene le cose più semplici o le cose radicali? — si ricompone in un’auto che segna un’epoca.

Dalla bottega alla produzione industriale

Quando Fessia prende in mano la direzione tecnica, la sfida non è solo inventare ma industrializzare. Con la Lancia Flavia ad esempio, la trazione anteriore italiana per la prima volta viene portata in una vettura di serie grazie a decisioni prese da Fessia e dal suo team. E qui vediamo la continuità: l’idea del motore V6, l’esperienza delle corse, lo studio delle vibrazioni: tutto ha un senso se viene prodotto e tradotto in numeri commerciali, di mercato. Se l’innovazione diventa reale, non solo sperimentale.

Alla fine, la storia non è quella di tre isolati ingegneri, ma di un sistema che mescola personalità diverse: l’ispiratore, l’applicatore, il sistemista. Le tensioni, le liti, i momenti di scetticismo — persino l’ironico “professore” da parte di Fessia — sono il sale dell’innovazione. Senza quel confronto — Jano che spinge verso il limite, De Virgilio che argomenta la fattibilità, Fessia che verifica la produzione — forse oggi non saremo qui a parlare della Lancia che conosciamo, nei suoi momenti migliori.

E così, guardando alle vetture, possiamo dire: ogni bullone, ogni albero motore, ogni curva della scocca porta con sé tracce di quell’epoca, di quelle discussioni, di quell’intelligenza tecnica messa insieme con fatica, visione e determinazione. L’automobile non è mai solo un mezzo: è testimonianza di uomini che credevano che la genialità non bastasse, se non era accompagnata da artigianato, da organizzazione, da sfida.